寧德時代推換電品牌EVOGO 單個電塊換電約1分鐘

為了實現共享換電，寧德時代專門開發量產了“巧克力換電塊”，采用無線BMS技術，重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，單塊電池可以提供200公里左右的續航。

“巧克力換電塊適用于從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車，并適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型。”陳偉峰表示。

中金公司分析認為，新能源汽車補能矛盾日益凸顯，換電模式有望憑借系統優勢快速崛起。而換電模式要實現全市場規模化落地，電池標準化是前提，市占率具有絕對優勢地位的寧德時代或將成為整個換電產業最核心的參與者之一。

單個電塊換電約1分鐘

當前，新能源汽車行業進入到爆發式增長新階段。中汽協數據顯示，2021年12月，新能源車國內零售滲透率為22.6%。市場快速發展的同時，里程焦慮、補能焦慮和購置成本成了困擾新能源汽車消費者的主要因素。

針對這一痛點，寧德時代全資子公司時代電服推出由“換電塊、快換站、APP”三大產品共同組成的組合換電整體解決方案和服務，在車電分離的模式下，將電池作為共享資產獨立出來。

據陳偉峰介紹，時代電服每一個換電站的占地面積為三個停車位，單個電塊換電約1分鐘。東方證券研報顯示，目前乘用車換電用時最短，需3~5分鐘左右。

換電時長雖然在減少，但由于換電站數量少、分布不均等問題，現實中“充電5分鐘，等待1小時”的狀況經常出現。《每日經濟新聞》記者在某換電APP上看到，北京市內有上百家換電站，但在像北京亮馬橋、六里橋等這樣車流量較大的地方，排隊車輛數目經常大于可用電池的數量。

在位于北京東四環紅領巾橋的一個換電站，下午三點，這里等候換電的車輛就排起了長龍。該換電站工作人員表示：“從上午十點多到下午三點，車就沒有斷過。”

“隨著新能源汽車技術的發展，用戶已經沒有了續航里程焦慮，反而是對充電時長越來越在意。”陳偉峰表示。據了解，時代電服每一個換電站可存儲48個換電塊，以確保用戶可以隨時更換滿電的電塊，無需長時間等待。

有別于傳統換電模式，寧德時代此次推出的換電解決方案在實現換電的同時，可實現充電和按需租電。以“按需租電”為例，用戶在日常市內通勤，只需租用一個電塊。如果要長途出行，則可以選擇兩個或三個電塊。

盈利取決于換電頻次

寧德時代入局背后，是仍待挖掘的千億規模換電藍海市場。東方證券研報顯示，預計2025年國內新能源汽車銷量將達780萬輛，其中換電車型占比有望達30%。根據銷量進行測算，預計2025年國內換電站將達到2.2萬座，運營市場規模有望達到2631億元，換電站設備市場有望達到693億元。

正因如此，換電市場也吸引了多路玩家。除寧德時代外，目前國內換電領域中包括山東威達、國電南瑞、許繼電氣等換電設備生產商；奧動新能源、伯坦科技、時空電動等中游運營端；以及蔚來、吉利等車企和電網企業、能源類企業，甚至互聯網企業也參與其中。

雖然換電市場前景明朗，但仍面臨運營商高成本、盈利難等問題。陳偉峰坦言：“入局換電市場最大的風險是能不能盈利，以及對服務方面的擔憂，這還要取決于換電頻次。”

以北京市為例，截至2020年底，北京等一線城市換電站的平均利用率僅為20%左右，而在車輛匹配的前提下，單一換電站的利用率達到60%至70%才能實現盈虧平衡，即一座設計每天可換電400次以上的換電站，每天至少要完成240~280次左右的換電才能保證投資回報。

假設一座建設成本在560萬元的換電站，利用率為7%，刨除運維、折舊等成本稅后凈利潤為5.04萬元，這意味著收回投資時間約為13年之久。

東吳證券分析師周爾雙認為，隨著寧德時代等龍頭電池廠的加入，加上國家政策的陸續出臺，有望推動電池標準化。另外，從目前來看，換電模式面臨來自主機廠的阻力較大，主機廠面臨喪失核心技術的風險，但隨著換電站的大規模建設，運營類車型消費者對換電車型需求提升明顯，推動主機廠推出換電車型。

據記者了解，截至目前，蔚來、北汽、上汽榮威、吉利楓葉、長安、一汽奔騰等車企已推出了換電乘用車型。其中，蔚來主要面向C端消費者，其余車企的換電車型現階段主要提供給出租車運營公司。

首創證券研報認為，我國私人車位嚴重不足導致家用充電樁覆蓋率有限，換電站換電效率高，是一種理想的新能源車補能解決方案，換電車型3~5年內有望實現to B 向to C的切換，并逐步提升滲透率。